Tenho plano de saúde pela empresa e seguro pelo armador. Um exclui o outro?

Por Ramon Martins Andrade, advogado (OAB/RJ 188.374)

O tripulante que adoece ou se acidenta costuma ter três papéis na gaveta e nenhuma clareza sobre qual deles usar: o cartão do plano de saúde coletivo da empresa, a apólice de seguro que o armador contratou e o próprio contrato de trabalho marítimo, que fala em “benefícios de saúde”. A pergunta que chega ao escritório é quase sempre “qual dos três eu aciono?” — e, logo depois, “se eu usar um, perco o outro?”. A resposta exige trocar a pergunta. Não se trata de escolher um instrumento, e sim de entender que cada um tem um gatilho diferente. Eles não se excluem porque não cobrem a mesma coisa.

A camada que não é plano nem seguro: a responsabilidade do próprio armador

Antes de qualquer contrato de seguro ou de plano, existe uma obrigação que recai diretamente sobre o armador e que não depende de apólice alguma. Ela está na Convenção do Trabalho Marítimo (MLC 2006), promulgada no Brasil pelo Decreto nº 10.671/2021. A Regra 4.2 existe para proteger a gente do mar “contra as consequências de doenças, lesão, ou morte relacionadas com seu emprego”, e a Norma A4.2.1 diz o que isso significa na prática: o armador arca com as despesas por doença ou lesão ocorridas “entre a data de início do trabalho e a data em que forem devidamente repatriados” (alínea “a”); responde pela assistência médica, “inclusive tratamento médico e provisão dos remédios necessários, bem como de aparelhos terapêuticos, além de hospedagem e alimentação fora de casa”, até a recuperação ou até a doença ser declarada permanente (alínea “c”); e paga as despesas de funeral em caso de morte a bordo ou em terra durante a contratação (alínea “d”).

Há um limite, e ele é da lei nacional: a legislação de cada país “poderá limitar a responsabilidade do armador pelas despesas de assistência médica e de hospedagem e alimentação a um período de no mínimo 16 semanas a partir da data da lesão ou do início da doença” (item 2). E há o salário: integral enquanto o marítimo permanecer a bordo ou até a repatriação, e integral ou parcial depois do desembarque, conforme a legislação nacional ou o acordo coletivo (item 3). A casa já tratou dessa camada em quem paga o tratamento de quem adoece no navio e em o que o armador ainda deve depois da repatriação.

O ponto que interessa aqui é outro: a própria Regra 4.2 diz, no item 2, que ela não afeta os demais recursos legais do marítimo. A obrigação do armador é um piso. O plano e o seguro são camadas que se somam a ele — nunca substitutos.

A garantia financeira: a alínea que muita gente confunde com “seguro do armador”

A Norma A4.2.1, alínea “b”, exige do armador uma garantia financeira “para indenização em caso de morte ou incapacidade prolongada”. É aqui que nasce a confusão. Essa garantia não é o que trata o tripulante doente — é o que indeniza a família ou o próprio marítimo quando o desfecho é morte ou incapacidade de longa duração. É um instrumento de indenização, não de assistência. Quem espera que “o seguro do armador” pague a fisioterapia está batendo na porta errada: a fisioterapia é despesa de assistência médica, e ela é do armador por força da alínea “c”.

O plano de saúde pela empresa: bom em terra, quase inútil a bordo

O plano coletivo empresarial é regido pela Lei nº 9.656/1998, e o contrato deve indicar com clareza “a área geográfica de abrangência” (art. 16, X). Esse detalhe decide tudo para quem trabalha embarcado. O alto-mar não está na área de abrangência de nenhum plano; o porto estrangeiro, tampouco. Em terra, no Brasil, dentro da rede contratada, o plano é a porta natural para consultas, exames e internações — inclusive para o tratamento que continua depois do desembarque, quando o armador já cumpriu ou esgotou a sua parte — e aí valem as regras gerais de cobertura que a casa reúne no guia sobre negativa do plano de saúde. A bordo e no exterior, ele simplesmente não é acionável, e a sua existência não reduz em nada a obrigação da MLC.

Vale registrar o inverso, que também gera dúvida: o fato de o tripulante ter plano pela empresa não autoriza o armador a dizer que “o plano cobre” e se eximir da assistência a bordo ou no porto de escala. A alínea “c” não tem essa ressalva. O armador pode, na prática, usar a rede do plano para prestar a assistência devida — mas a obrigação continua sendo dele.

O seguro de pessoas: quem paga um capital, não quem trata

A terceira camada é o seguro sobre a vida ou a integridade física — o seguro de vida em grupo, o seguro de acidentes pessoais, a apólice que o armador contrata e às vezes o próprio tripulante complementa. Desde dezembro de 2025 esses contratos são regidos pela Lei nº 15.040/2024, o marco legal do seguro privado, que revogou os artigos do Código Civil sobre seguro (art. 133) e entrou em vigor um ano após a publicação (art. 134). Pela definição legal, “pelo contrato de seguro, a seguradora obriga-se, mediante o pagamento do prêmio equivalente, a garantir interesse legítimo do segurado ou do beneficiário contra riscos predeterminados” (art. 1º). O seguro paga um capital quando o risco predeterminado acontece. Ele não trata, não interna, não fornece medicamento.

Duas regras da nova lei importam diretamente ao marítimo, porque doença preexistente e trabalho de risco são as duas alegações mais comuns da seguradora. A primeira: a carência é lícita nos seguros “sobre a vida própria para o caso de morte e sobre a integridade física própria para o caso de invalidez por doença” (art. 118), mas, “convencionada a carência, a seguradora não poderá negar o pagamento do capital sob a alegação de preexistência de estado patológico” (§ 4º). A segunda: a exclusão de sinistros ligados a estado patológico preexistente “somente poderá ser alegada quando não convencionado prazo de carência e desde que o segurado, questionado claramente, omita voluntariamente a informação da preexistência” (art. 119, parágrafo único). Ou seja: a seguradora escolhe entre carência e exclusão por preexistência — não pode ter as duas —, e a exclusão exige pergunta clara e omissão voluntária.

Quanto ao agravamento do risco — a alegação de que o embarque em determinada rota ou função aumentou o perigo —, a lei é ainda mais direta: nos seguros sobre a vida e a integridade física, mesmo havendo relevante agravamento, a seguradora “somente poderá cobrar a diferença de prêmio” (art. 17). Não pode recusar o capital por esse motivo.

Então, um exclui o outro?

Não. E o motivo é estrutural, não retórico: as três camadas respondem a perguntas diferentes. Quem trata e quem custeia o tratamento é o armador, pela MLC, dentro do limite temporal que a lei nacional fixar — e, em terra, o plano de saúde, dentro da sua área e da sua rede. Quem paga um capital pela morte ou pela invalidez é a seguradora, pela apólice, sob as regras da Lei 15.040. Quem indeniza a morte ou a incapacidade prolongada de forma garantida é o mecanismo da alínea “b”. Receber o capital do seguro não quita a assistência médica devida pelo armador; usar o plano em terra não reduz a responsabilidade pelo período embarcado; e a garantia financeira não se confunde com nenhuma das duas.

O que existe, de fato, são três limites — cada um dentro da sua camada. O plano pode estar fora da área. A apólice pode excluir o que a lei permite excluir, nas condições que a lei impõe. E a MLC admite que a legislação nacional limite o tempo da assistência a cargo do armador. Nenhum desses limites apaga as outras camadas. Quando alguém diz ao tripulante que “o seguro já cobriu, então o armador não deve mais nada”, está somando coisas que a norma separou.

O que guardar

O contrato de trabalho marítimo — a MLC exige que ele traga, entre outros itens, “os benefícios de saúde e previdenciários a serem assegurados pelo armador à gente do mar”; a apólice de seguro, com as condições gerais e o questionário de saúde preenchido na contratação, que é o documento decisivo para a discussão sobre preexistência; o cartão e o contrato do plano coletivo, com a área de abrangência; e o relatório médico de bordo, com data do início dos sintomas ou do acidente, porque é ele que fixa “a data da lesão ou do início da doença” de que fala a norma. Quem tem esses quatro documentos consegue separar as camadas antes de bater em qualquer porta.

Se você adoeceu ou se acidentou embarcado e quer entender qual instrumento responde por cada despesa, escreva pelo WhatsApp: o escritório lê o contrato, a apólice e o relatório de bordo e responde com franqueza, inclusive quando a conclusão for a de que um dos limites se aplica.

Ramon Martins Andrade (OAB/RJ 188.374) é advogado formado pela UFRJ em 2011, com mestrados pela Université Sorbonne Nouvelle e pela EGN (Marinha do Brasil). Atualmente pesquisador em Direitos Humanos e Saúde pela ENSP/Fiocruz.