Passei mal em alto-mar: quem é obrigado a vir me buscar?

Por Ramon Martins Andrade, advogado (OAB/RJ 188.374)

Terceira noite de travessia, o navio a muitas horas do porto mais próximo. Na enfermaria, a dor no peito de um passageiro não cede com o que há a bordo, e quem está de plantão conclui que aquele quadro precisa de um hospital que o navio não tem. A família, no corredor, faz a pergunta que ninguém costuma fazer antes de embarcar: quem é obrigado a vir buscá-lo? A operadora da viagem, o seguro, o plano de saúde, a Marinha, o navio que passa ao largo? A resposta não está no contrato de transporte nem na apólice. Está em dois tratados internacionais que o Brasil promulgou por decreto, e ela se organiza em quatro tempos, na ordem em que os fatos acontecem no mar.

Primeiro tempo: o comandante que recebe o sinal

A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, a SOLAS, teve o seu texto atualizado promulgado no Brasil pelo Decreto nº 9.988, de 26 de agosto de 2019, que revogou expressamente a promulgação anterior, de 1982. O anexo desse decreto traz a convenção em português oficial, e a Regra 33 do Capítulo V contém a frase que sustenta todo o resto: “O comandante de um navio no mar que estiver em condições de prestar ajuda ao receber um sinal de qualquer origem, informando que há pessoas em perigo no mar, é obrigado a dirigir-se a toda velocidade em seu socorro, se possível informando a estas pessoas ou ao serviço de busca e salvamento que o navio está fazendo isto”.

A redação é cuidadosa. O dever recai sobre o comandante, uma pessoa, e não sobre a empresa que explora o navio. O sinal pode vir “de qualquer origem”, o que afasta a ideia de que só o pedido feito por canal oficial obriga. E o beneficiário é descrito apenas como “pessoas em perigo no mar”: a regra não pergunta se a pessoa é passageira ou tripulante, se pagou passagem, se tem seguro ou de que país é. O Capítulo V, pela sua Regra 1, aplica-se “a todos os navios, em todas as viagens”, com exceções pontuais (navios de guerra e embarcações de governo em atividade não comercial, entre outras). O dever nasce do perigo e da capacidade de ajudar, não do contrato.

O mesmo dispositivo prevê a engrenagem coletiva. Pela Regra 33.2, o comandante de um navio em perigo, ou o serviço de busca e salvamento envolvido, “tem o direito de requisitar um ou mais destes navios” que responderam ao aviso, e “será dever do comandante ou dos comandantes do navio ou dos navios requisitados atenderem à requisição”. Quem tem um doente grave a bordo não depende só da boa vontade de quem passa: pode requisitar, e o requisitado deve atender.

Há aqui uma questão de leitura que não é pequena. A tradição associa “pessoas em perigo no mar” ao naufrágio, ao incêndio, ao homem ao mar, isto é, ao risco da navegação. Um passageiro infartado num navio que navega bem não estaria, nessa leitura estrita, “em perigo no mar” no sentido da regra. Penso que essa leitura é estreita demais, e o próprio sistema de tratados aponta noutra direção: a Convenção SAR, ao definir a “fase de perigo” que aciona o serviço de busca e salvamento, inclui expressamente o caso em que “é recebida informação segura de que uma embarcação ou uma pessoa está em grave e iminente perigo e necessitando de assistência imediata”. Uma pessoa, não só uma embarcação. A emergência médica grave, longe da costa, cabe nessa definição sem esforço.

Segundo tempo: o Estado que responde pela área

O navio, sozinho, raramente resolve uma evacuação. Quem coordena o resgate, e quem mantém os meios aéreos e navais para fazê-lo, é o Estado. A SOLAS também diz isso, na Regra 7.1 do Capítulo V: “Todos os Governos Contratantes comprometem-se a assegurar que sejam tomadas as medidas necessárias relativas às comunicações e à coordenação do socorro em sua área de responsabilidade, e ao salvamento de pessoas em perigo no mar nas proximidades de suas costas”, medidas que “deverão incluir a criação e a manutenção destas instalações de busca e salvamento na medida em que sejam consideradas necessárias”.

A arquitetura desse dever estatal está na Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento Marítimos, de 1979, a SAR, promulgada pelo Decreto nº 85, de 11 de abril de 1991, e em vigor para o Brasil desde 22 de junho de 1985, segundo o próprio decreto. No texto promulgado, o Anexo manda que as Partes assegurem “adequados serviços de busca e salvamento às pessoas em perigo no mar, ao longo de suas costas” (item 2.1.1) e, ao receber a informação de perigo em área de sua coordenação, que as autoridades “tomarão providências urgentes para prestar a mais adequada assistência que esteja disponível” (item 2.1.9). E o item 2.1.10 fecha a questão de quem merece socorro: a assistência é devida “a qualquer pessoa em perigo no mar, independentemente de sua nacionalidade, posição ou importância e das circunstâncias em que essa pessoa for encontrada”.

Convém ler essas frases com a mesma atenção que se dá às boas notícias. O Estado se obriga a manter serviços “adequados” e a prestar “a mais adequada assistência que esteja disponível”, e a SOLAS gradua as instalações “na medida em que sejam consideradas necessárias”, conforme a densidade do tráfego e os perigos da navegação. É um dever de organização e de resposta diligente, e não a promessa de um helicóptero em qualquer ponto do oceano, a qualquer hora.

A pesquisa médica ajuda a dimensionar o problema. Dillard, Maynard e Kashyap, numa revisão de literatura publicada na Cureus em 2023, reuniram dezesseis fontes sobre evacuações médicas no mar e concluíram que as doenças clínicas superam o trauma e os quadros psiquiátricos como motivo das evacuações, com a suspeita de doença cardiovascular como a causa mais frequente. Os próprios autores registram que só parte do setor de cruzeiros tem dados organizados sobre atraso no transporte, nível de cuidado e desfecho, e que para outras comunidades marítimas esses dados faltam. É uma revisão narrativa, de base pequena, e não mede a qualidade das decisões. Westlund e colegas, na International Maritime Health (2016), analisaram os registros do serviço sueco de assistência médica por rádio e encontraram, entre 651 passageiros de balsas atendidos de 2007 a 2012, cerca de 39% de contatos que terminaram em evacuação, sobretudo por helicóptero. São dados de um só país, de rotas costeiras e antigos; mostram que a evacuação de passageiro não é hipótese exótica, mas não preveem o que acontecerá numa travessia oceânica.

O caso italiano mostra que a decisão de evacuar tem um autor identificável. D’Antonio e colegas, em artigo publicado na Clinica Terapeutica em 2025, descrevem o Centro Internazionale Radio Medico (CIRM), designado em 2002 como o serviço italiano de assistência telemédica marítima, que atende passageiros de qualquer navio, 24 horas por dia, e pode sugerir a transferência para terra. Os autores observam que, como esse serviço é competência nacional, “should professional liability profiles occur, CIRM physicians would be liable under Italian law” (em tradução livre: “caso surjam hipóteses de responsabilidade profissional, os médicos do CIRM responderiam segundo a lei italiana”). É a descrição de um modelo por médicos-legistas, não uma decisão judicial, mas ilumina o ponto: a recomendação de evacuar ou de manter o doente a bordo é um ato com responsável, e não uma fatalidade do mar. A questão de qual lei rege o atendimento a bordo foi tratada em artigo próprio sobre a enfermaria do navio.

Terceiro tempo: o que fica escrito

Os dois tratados produzem documentos, e é por eles que se reconstrói depois o que aconteceu. O primeiro está na segunda frase da Regra 33.1: “Se o navio que receber o aviso de perigo não puder ou, na situação específica do caso, não considerar razoável nem necessário dirigir-se para prestar socorro, o comandante deve registrar no livro de quarto os motivos para deixar de prestar socorro às pessoas em perigo”. A recusa não é silêncio: é ato que exige motivo escrito.

O segundo está na Regra 7.3, e interessa a quem viaja em navio de passageiros: esses navios “deverão ter a bordo um plano para a cooperação com os serviços de busca e salvamento adequados em caso de uma emergência”, elaborado “em conjunto pelo navio, pela companhia (…) e pelos serviços de busca e salvamento”, com “disposições para a realização periódica de exercícios para testar a sua eficácia”. O plano é exigência de tratado, e a sua existência e os registros dos exercícios são fatos verificáveis.

A esses dois documentos somam-se os que nascem do próprio atendimento: o registro da enfermaria, as comunicações com o serviço médico em terra, a hora em que o quadro foi identificado e a hora em que o pedido de socorro saiu. Nenhum deles prova sozinho que houve falha. Juntos, permitem responder à única pergunta que importa num litígio desse tipo: a decisão foi tomada a tempo, com os dados disponíveis, e foi registrada como a regra manda? A lógica é parecida com a da norma brasileira que fixa tempo de resposta para emergências em plataformas de petróleo, tratada em artigo sobre a NR-37, com a diferença de que, no navio em alto-mar, o tratado não fixa minutos; fixa o dever de agir e o dever de explicar.

Quarto tempo: onde o dever termina

Seria desonesto apresentar a Regra 33 como garantia de resgate. Ela mesma prevê quando o comandante fica desobrigado. Pela Regra 33.3, ele é liberado “ao tomarem conhecimento de que os seus navios não foram requisitados e que um ou mais navios foram e estão atendendo à requisição”. Pela Regra 33.4, a liberação vem quando é informado “pelas pessoas em perigo, ou pelo serviço de busca e salvamento, ou pelo comandante de um outro navio que tiver chegado até aquelas pessoas, de que o socorro não é mais necessário”.

Mais importante é a cláusula que já apareceu no terceiro tempo: o comandante pode deixar de ir se, “na situação específica do caso, não considerar razoável nem necessário”. A regra confia ao juízo profissional de quem está no comando a ponderação entre o socorro e os riscos do próprio navio, das pessoas a bordo, do mar naquele momento. Quem perdeu alguém tende a ler o desfecho como prova de omissão. O tratado não autoriza essa leitura. O que ele exige é que o juízo exista, que seja declarado e que tenha motivos, e não que o resultado seja sempre o salvamento.

Daí também os limites do lado estatal. O dever do Estado vale para a sua área de responsabilidade e se mede pelo que é “necessário” e “disponível”. Doente a centenas de milhas de qualquer costa, fora do raio das aeronaves, depende do que o navio e os navios vizinhos podem fazer, e da orientação médica à distância. Também não há direito quando o socorro chegou e o desfecho foi ruim por razões que nenhuma decisão de bordo alteraria. Quando o problema é outro, como a autoridade sanitária do porto diante de um caso suspeito a bordo, as regras são outras, e estão descritas em artigo sobre o Regulamento Sanitário Internacional; o conjunto dos temas de saúde no mar está reunido na área de Saúde a Bordo.

Quem já viveu a situação e quer saber se a decisão de bordo foi registrada e motivada como o tratado exige pode entrar em contato trazendo o itinerário, as comunicações guardadas e o que tiver do atendimento na enfermaria.

A meu ver, a pergunta da família no corredor tem resposta melhor do que o senso comum supõe, e pior do que a indignação depois do fato gostaria. Melhor, porque o dever de socorro não depende de contrato, de seguro nem de nacionalidade: é obrigação de tratado, imposta ao comandante e ao Estado. Pior, porque é obrigação de meio, com juízo profissional expressamente ressalvado. Por isso entendo que a discussão séria, depois de uma evacuação que tardou ou não veio, não é “por que não me salvaram”, e sim se a decisão foi tomada, justificada e escrita como a SOLAS manda. É aí que o direito tem o que dizer.

Ramon Martins Andrade (OAB/RJ 188.374) é advogado formado pela UFRJ em 2011, com mestrados pela Université Sorbonne Nouvelle e pela EGN (Marinha do Brasil). Atualmente pesquisador em Direitos Humanos e Saúde pela ENSP/Fiocruz.