Um navio passou perto e não me socorreu: posso cobrar da empresa dona dele?

Por Ramon Martins Andrade, advogado (OAB/RJ 188.374)

“O Proprietário do navio não será responsabilizado pela inobservância, por parte do Comandante, da obrigação descrita no parágrafo 1.” A frase está no Artigo 10 da Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989, e o parágrafo 1 a que ela remete é o que obriga todo comandante a socorrer quem está em perigo no mar. O dispositivo que cria o dever afasta, logo em seguida, o réu que a vítima procuraria primeiro: a empresa dona do navio que passou e não parou.

Essa convenção é direito brasileiro. O Brasil depositou o instrumento de adesão na Organização Marítima Internacional em 29 de julho de 2009, e a convenção “entrou em vigor para a República Federativa do Brasil, no plano jurídico externo, em 29 de julho de 2010”. A promulgação interna só veio com o Decreto nº 8.814, de 18 de julho de 2016 (Diário Oficial de 19 de julho). E o português não é língua autêntica do tratado: o Artigo 34 diz que a convenção foi “redigida em um só exemplar original nos idiomas árabe, chinês, espanhol, francês, inglês e russo”. As citações abaixo são da tradução oficial.

“Qualquer Comandante está obrigado”: um dever com destinatário certo

O parágrafo 1 diz: “Qualquer Comandante está obrigado a prestar assistência a toda pessoa em perigo de se perder no mar, desde que o possa fazer sem perigo grave para o seu navio e pessoas nele embarcadas.” “Qualquer comandante” não distingue bandeira nem tipo de navio; “toda pessoa” não distingue nacionalidade nem condição a bordo. E o dever é do comandante, não da empresa: o tratado escolhe um destinatário pessoal.

A única exceção é o perigo grave para o próprio navio e para quem está nele. O adjetivo tem história. Irini Papanicolopulu, da Universidade de Milão-Bicocca, reconstruiu as origens do dever de salvar vidas no mar em artigo publicado em 2022 no Journal of the History of International Law (vol. 24, p. 149–188). Ela relata que, na Conferência Marítima de Washington, em 1889, na regra sobre assistência após abalroamento, a palavra “serious” foi acrescentada antes de “danger” porque, sem ela, o comandante sempre poderia alegar algum perigo, já que navegar nunca é isento dele. O relatório da comissão registra que, nesses desastres, comandantes “frequently take advantage of the circumstances attending such disasters to escape from the scene without identification, in order to avoid responsibility” (“frequentemente se aproveitam das circunstâncias desses desastres para fugir do local sem se identificar, a fim de evitar responsabilidade”, tradução livre). O estudo é histórico, feito sobre atas e doutrina antiga, e não trata da responsabilidade do armador hoje; mostra que a exceção nasceu estreita de propósito.

Há limites. Pelo Artigo 4º, a convenção “não se aplicará a navios de guerra ou a outros navios não comerciais de propriedade ou operados por um Estado” com imunidade soberana. E o dever convive com o da SOLAS (Decreto nº 9.988/2019, Regra V/33.1), que obriga quem recebe sinal de perigo a seguir “a toda velocidade em seu socorro” ou registrar os motivos no livro de quarto, tema de passei mal em alto-mar: quem é obrigado a vir me buscar?. Aqui interessa o dever descumprido.

“Não será responsabilizado”: o que o parágrafo 3 fecha, e o que deixa como está

No direito civil comum, a resposta seria rápida. O Código Civil põe o empregador ou comitente como responsável “por seus empregados, serviçais e prepostos, no exercício do trabalho que lhes competir, ou em razão dele” (art. 932, III), e o art. 933 acrescenta que essa responsabilidade existe “ainda que não haja culpa de sua parte”. O comandante é preposto do armador.

É esse caminho que o parágrafo 3 bloqueia. A versão inglesa, que é autêntica, é mais seca: “The owner of the vessel shall incur no liability for a breach of the duty of the master under paragraph 1” (“o proprietário do navio não incorrerá em responsabilidade pela violação do dever do comandante previsto no parágrafo 1”, tradução livre). A bandeira não muda o quadro num processo brasileiro: pelo Artigo 2º, a convenção se aplica “sempre que processos judiciais ou arbitrais, relacionados com assuntos tratados por esta Convenção, sejam instaurados em um Estado Parte”. A meu ver, para a omissão pura de um navio estranho, a cláusula funciona como norma especial diante do art. 932 do Código Civil e afasta a responsabilidade do armador por fato do preposto.

Mas a cláusula tem objeto delimitado: “a inobservância, por parte do Comandante, da obrigação descrita no parágrafo 1”. Lê-la como imunidade geral do proprietário seria erro técnico. Ao menos três situações ficam fora dela.

O navio que passou era aquele em que você viajava. Quem cai de uma embarcação de passeio ou de transporte e não é recolhido tem contrato com ela. O Código Civil diz que “o transportador responde pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente da responsabilidade” (art. 734), e o CDC responsabiliza o fornecedor “independentemente da existência de culpa” pelos defeitos do serviço (art. 14). A responsabilidade nasce do contrato, não do dever geral de socorro.
A omissão foi da empresa, e não só do comandante. Se a decisão de não desviar decorreu de ordem, política ou pressão do próprio armador, a falta deixa de ser apenas “por parte do Comandante”. Penso que a cláusula não cobre a culpa própria de quem dá a ordem. A própria lei do Tribunal Marítimo manda investigar “se o proprietário, armador ou afretador infringiu a lei ou os regulamentos” ligados aos deveres de sua qualidade (Lei nº 2.180/1954, art. 17, “e”).
O dano veio do próprio navio. Numa colisão, por exemplo, pergunta-se quem causou o dano, e não quem deixou de ajudar.

A Lei nº 7.203/1984 parece ir na direção contrária: diz que a intervenção da autoridade naval “não isenta o proprietário ou armador da embarcação assistida da responsabilidade por danos a terceiros ou ao meio ambiente” (art. 9º, § 2º), e o art. 3º já punha nele as consequências desses danos, ressalvado o regresso. O choque é só aparente. A lei de 1984 fala do dono da embarcação em perigo, pelo dano que ela causa; a convenção, do dono do navio que poderia ter socorrido, pela omissão do comandante. São hipóteses diferentes.

“Os Estados Partes deverão adotar as medidas necessárias”: onde a omissão é cobrada no Brasil

O parágrafo 2 completa a lógica: “Os Estados Partes deverão adotar as medidas necessárias a fim de que seja cumprida obrigação descrita no parágrafo 1.” O tratado afasta a empresa e entrega ao Estado a garantia do dever. Em 1889, segundo Papanicolopulu, parte da comissão quis uma pena uniforme para o comandante omisso, e a maioria deixou as consequências a cargo de cada governo. No Brasil, a resposta mais concreta é de 1954.

A Lei nº 2.180/1954, que organiza o Tribunal Marítimo, manda o tribunal investigar “se deixou de ser cumprida a obrigação de prestar assistência, e se o acidente na sua extensão teria sido evitado com a assistência solicitada em tempo, mas não prestada” (art. 17, “c”). As sanções são pessoais: cancelamento da matrícula profissional ou da carteira de amador quando provado “que a falta de assistência causou a perda de vida” (art. 123, IV); suspensão ou multa quando o fato decorreu de “recusa de assistência, sem motivo, à embarcação em perigo iminente, do qual tenha resultado sinistro” (art. 124, VI). A jurisdição alcança mercantes de qualquer bandeira em águas brasileiras e, em alto-mar, as brasileiras e as estrangeiras em incidente no qual brasileiro tenha morrido ou sofrido ferimentos graves (art. 10).

Para quem pensa em reparação, duas regras da mesma lei pesam. As decisões do tribunal sobre matéria técnica “têm valor probatório e se presumem certas, sendo porém sucetíveis de reexame pelo Poder Judiciário” (art. 18). E “não corre a prescrição contra qualquer dos interessados na apuração e nas conseqüências dos acidentes e fatos da navegação por água enquanto não houver decisão definitiva do Tribunal Marítimo” (art. 20). A capitania que souber do fato deve instaurar inquérito (art. 33). Levar o fato à autoridade marítima é o primeiro passo útil.

Restam as vias contra a pessoa do comandante. No plano civil, o Código Civil diz que comete ato ilícito quem, “por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral” (art. 186) e obriga a reparar o dano (art. 927). O parágrafo 3 protege o proprietário, não o comandante. No plano penal, o Código Penal tipifica a conduta de “deixar de prestar assistência, quando possível fazê-lo sem risco pessoal, […] à pessoa inválida ou ferida, ao desamparo ou em grave e iminente perigo” (art. 135), com aumento de pena se resulta lesão grave ou morte. Se ela alcança um comandante estrangeiro em alto-mar depende do lugar e da bandeira.

Em outros pavilhões, o mesmo desenho

O Reino Unido incorporou a convenção por lei: o Anexo 11 do Merchant Shipping Act 1995 reproduz o Artigo 10 em inglês, com o dever do comandante de prestar assistência “to any person in danger of being lost at sea” e a mesma frase final que isenta o proprietário. Os Estados Unidos chegaram ao mesmo lugar por lei própria. O título 46 do United States Code, § 2304, determina que “a master or individual in charge of a vessel shall render assistance to any individual found at sea in danger of being lost” (“o comandante ou a pessoa no comando de uma embarcação prestará assistência a qualquer pessoa encontrada no mar em perigo de se perder”, tradução livre), exclui navios de guerra e do governo em serviço público, e pune quem descumpre com multa, prisão de até dois anos, ou ambas. O proprietário não aparece no dispositivo.

Nos três sistemas, o dever é cobrado de quem estava no passadiço, por via penal ou disciplinar, e não vira seguro a cargo do dono do casco. Estreita-se a indenização; preserva-se o caráter pessoal de uma das regras mais antigas do mar.

A regra de imputação não é um salvo-conduto

Minha posição é esta. Para a omissão pura de um navio estranho, a resposta honesta é que não se cobra da empresa dona dele só porque o comandante passou e não parou, e sustentar o contrário seria prometer uma ação que nasce fraca. O parágrafo 3 é, porém, regra sobre a quem se imputa uma falta específica, e não imunidade geral. Quando o navio que não voltou era o da viagem contratada, quando a omissão saiu de uma ordem da própria empresa, ou quando o navio também causou o perigo, a responsabilidade do armador volta por títulos que a convenção não tocou. E mesmo no caso mais fechado seguem abertos o Tribunal Marítimo, a responsabilidade pessoal do comandante e a via penal. Se um navio passou por você e seguiu viagem, entre em contato para entender qual dessas situações é a sua; hora, posição, descrição da embarcação e registros de rádio costumam decidir isso antes de qualquer tese. Outros temas do mar estão em Saúde a Bordo.

Ramon Martins Andrade (OAB/RJ 188.374) é advogado formado pela UFRJ em 2011, com mestrados pela Université Sorbonne Nouvelle e pela EGN (Marinha do Brasil). Atualmente pesquisador em Direitos Humanos e Saúde pela ENSP/Fiocruz.