Meu cachorro morreu no voo internacional. Vale o teto da Convenção de Montreal?

Por Ramon Martins Andrade, advogado (OAB/RJ 188.374)

Artigo atualizado em 07/10/2026 para incluir a redação em vigor da tese do Tema 210 e a tese do Tema 1.240 do STF sobre danos extrapatrimoniais.

A família se muda para outro país e o cachorro vai junto, no porão da aeronave, dentro da caixa de transporte exigida para o embarque. No desembarque, a caixa é entregue e o animal está morto. A primeira reação do tutor é pensar no Código de Defesa do Consumidor: reparação integral, prazo longo para reclamar. Em voo internacional, o quadro é outro.

O que rege esse transporte é um tratado, a Convenção de Montreal, e ele muda três coisas ao mesmo tempo: o valor que se pode pedir, o fundamento do pedido e, principalmente, o prazo para agir.

Por que o tratado, e não o CDC

A Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional foi celebrada em Montreal em 28 de maio de 1999 e promulgada no Brasil pelo Decreto nº 5.910, de 27 de setembro de 2006. Ela se aplica, nos termos do seu artigo 1, a “todo transporte internacional de pessoas, bagagem ou carga, efetuado em aeronaves, mediante remuneração”. Voo doméstico segue outro regime.

O conflito entre o tratado e o CDC foi decidido pelo Supremo Tribunal Federal no RE 636.331, julgado pelo Plenário em 25 de maio de 2017, com repercussão geral (Tema 210). A tese fixada é esta: “Nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor.”

Bagagem registrada ou carga: o contrato decide o regime

A Convenção não tem uma categoria própria para animais. Ela conhece três coisas: passageiros, bagagem e carga. O animal que viaja no porão é enquadrado, para os fins do tratado, em uma das duas últimas: é uma classificação do contrato de transporte, não um juízo sobre o que o animal é para a família.

A diferença aparece nos documentos. Se o animal foi despachado junto com a passagem do tutor, o artigo 3 prevê que o transportador entregue “um talão de identificação de bagagem por cada volume de bagagem registrado”. Se foi enviado como remessa separada, o artigo 4 dispõe: “No transporte de carga, será expedido um conhecimento aéreo”. O regime se identifica pelo documento recebido no embarque.

O regime escolhido define a forma do limite. Para a bagagem, o artigo 22, item 2, fixa um limite em Direitos Especiais de Saque por passageiro. Para a carga, o item 3 fixa um limite em Direitos Especiais de Saque por quilograma. O que é essa unidade de conta, como ela se converte e por que os valores são revistos periodicamente está explicado no artigo Passei mal (ou alguém morreu) num voo internacional. Quem responde — e por quais regras?; o valor em vigor se confere na fonte.

O que afasta a responsabilidade: o animal e a caixa

Nos dois regimes, o ponto de partida favorece o tutor. Na bagagem registrada, o artigo 17, item 2, torna o transportador responsável pela destruição, perda ou avaria ocorrida “a bordo da aeronave ou durante qualquer período em que a bagagem registrada se encontre sob a custódia do transportador”. Na carga, o artigo 18, item 1, exige apenas “que o fato que causou o dano haja ocorrido durante o transporte aéreo”. Não se pede ao tutor que prove culpa.

A disputa real está nas exceções. Na bagagem, o mesmo artigo 17, item 2, ressalva: “o transportador não será responsável na medida em que o dano se deva à natureza, a um defeito ou a um vício próprio da bagagem”. Na carga, o artigo 18, item 2, libera o transportador na medida em que prove que o dano se deve, entre outros fatos, a:

“natureza da carga, ou um defeito ou um vício próprio da mesma” (alínea “a”);
“embalagem defeituosa da carga, realizada por uma pessoa que não seja o transportador ou algum de seus prepostos” (alínea “b”).

Traduzidas para a morte de um animal, essas exceções têm endereço certo. A “natureza” e o “vício próprio” são a porta pela qual entra a discussão sobre a condição de saúde do animal antes do embarque: doença preexistente, idade, características da raça. A “embalagem defeituosa” é a caixa de transporte, quando fornecida e fechada pelo tutor.

Por isso dois documentos ficam no centro da prova: o atestado de saúde emitido antes do voo e o registro da caixa utilizada (modelo, dimensões, estado, fotografias do embarque). Um atestado que declara o animal apto a viajar pesa contra a tese de que ele morreu por causa própria. Uma caixa adequada e íntegra na entrega pesa contra a tese da embalagem. E a expressão “na medida em que”, repetida nos dois artigos, indica que a exceção pode ser parcial: a condição do animal pode ter contribuído sem ter sido a única causa.

Quando não há direito, convém dizer com a mesma clareza. Se a morte decorreu exclusivamente de uma condição do próprio animal, sem falha no transporte, o tratado exclui a responsabilidade do transportador.

A declaração especial de valor

O limite tarifado tem uma saída prevista no próprio tratado. Na bagagem, ele vale “a menos que o passageiro haja feito ao transportador, ao entregar-lhe a bagagem registrada, uma declaração especial de valor da entrega desta no lugar de destino, e tenha pago uma quantia suplementar, se for cabível”. O item 3 traz regra equivalente para a carga. Feita a declaração, o transportador responde até o valor declarado, salvo se provar que ele supera o valor real.

A declaração se faz na entrega, antes do voo. Depois do dano, ela não existe mais como opção.

O dano moral e o que o STF efetivamente julgou

A perda de um animal de estimação raramente é sentida como prejuízo patrimonial, e a pergunta inevitável é se o limite do tratado alcança também o sofrimento do tutor. Aqui é preciso separar o que o Supremo disse do que se costuma atribuir a ele.

O caso julgado no RE 636.331 era de extravio de bagagem, e a ementa registra o mérito nestes termos: “É aplicável o limite indenizatório estabelecido na Convenção de Varsóvia e demais acordos internacionais subscritos pelo Brasil, em relação às condenações por dano material decorrente de extravio de bagagem, em voos internacionais.” O mérito, portanto, tratou de dano material. A tese de 2017 era redigida em termos gerais. Em 30 de novembro de 2023, ao concluir o julgamento de embargos de declaração no ARE 766.618, o Supremo acrescentou a ela uma frase: “O presente entendimento não se aplica às hipóteses de danos extrapatrimoniais.”

Do outro lado está o artigo 29 da Convenção, segundo o qual “toda ação de indenização de danos, seja com fundamento na presente Convenção, em um contrato ou em um ato ilícito, seja em qualquer outra causa, somente poderá iniciar-se sujeita a condições e limites de responsabilidade como os previstos na presente Convenção”. O mesmo artigo veda a indenização “punitiva, exemplar ou de qualquer natureza que não seja compensatória”.

O espaço de disputa que havia entre a ementa, que fala em dano material, e o artigo 29, que fala em toda ação, foi fechado pelo próprio Supremo. O Tema 1.240 da repercussão geral (RE 1.394.401, julgado em 15 de dezembro de 2022) tem tese direta: “Não se aplicam as Convenções de Varsóvia e Montreal às hipóteses de danos extrapatrimoniais decorrentes de contrato de transporte aéreo internacional.” O limite do tratado é, portanto, o teto do prejuízo material. O sofrimento do tutor pela morte do animal se discute fora dele, pelo Código de Defesa do Consumidor e pelo Código Civil, e continua dependendo de prova: estar fora do teto não torna o dano presumido.

Os prazos: o protesto escrito e os dois anos

É aqui que o tratado mais se afasta do que o consumidor brasileiro presume. O artigo 31 começa com uma presunção: o recebimento da bagagem registrada ou da carga “sem protesto por parte do destinatário” faz presumir, salvo prova em contrário, que foram entregues em bom estado. Em seguida, fixa o prazo: em caso de avaria, o destinatário deve apresentar protesto ao transportador “imediatamente após haver sido notada tal avaria e, o mais tardar, dentro do prazo de sete dias para a bagagem registrada e de quatorze dias para a carga, a partir da data de seu recebimento”.

Dois itens fecham a regra. O item 3: “Todo protesto deverá ser feito por escrito e apresentado ou expedido dentro dos prazos mencionados.” E o item 4: “Não havendo protesto dentro dos prazos estabelecidos, não serão admitidas ações contra o transportador, salvo no caso de fraude por parte deste.”

O artigo 31 fala em avaria, e pode-se discutir se a morte do animal é avaria, destruição ou perda para os fins do tratado. A conduta que preserva o direito em qualquer leitura é registrar o protesto por escrito, no próprio aeroporto ou logo em seguida, dentro do prazo mais curto, guardando o comprovante de entrega ou de envio.

O segundo prazo está no artigo 35: “O direito à indenização se extinguirá se a ação não for iniciada dentro do prazo de dois anos, contados a partir da data de chegada ao destino, ou do dia em que a aeronave deveria haver chegado, ou do da interrupção do transporte.” A forma de computar esse prazo, diz o item 2, é determinada pela lei do tribunal que conhecer da causa. O marco é a chegada do voo, não o dia em que o tutor obteve o laudo.

Quando a causa está antes ou depois do voo

Nem toda morte associada a uma viagem é responsabilidade do transporte. Se o animal foi sedado para viajar, se o atestado de aptidão foi emitido sem exame adequado, ou se o atendimento prestado depois do desembarque falhou, a pergunta deixa de ser sobre o tratado e passa a ser sobre a conduta profissional. Essa análise segue as regras da responsabilidade do médico-veterinário e da clínica, expostas no guia Erro veterinário: guia completo, com fundamento, prova e prazos próprios.

As duas frentes podem coexistir. A necropsia, pedida cedo, é a prova que ajuda a separar o que aponta para o transporte, para uma condição do animal ou para um ato clínico.

O que vale guardar

Três distinções organizam o tema. A primeira: em voo internacional, o limite de indenização é o da Convenção de Montreal, que o STF fez prevalecer sobre o CDC, e ele se mede por passageiro, se o animal viajou como bagagem registrada, ou por quilograma, se viajou como carga. A segunda: o transportador responde sem que se prove culpa, mas se exonera na medida em que o dano se deva à natureza ou a vício próprio do animal ou a defeito da caixa, o que faz do atestado de saúde, do registro da caixa e da necropsia as provas centrais. A terceira: o protesto é escrito e se conta em dias, e o direito de ação se extingue em dois anos da chegada do voo. O dano moral fica fora do limite do tratado, pelas teses dos Temas 210 (na redação de 2023) e 1.240 do STF, e depende de prova; e, se a causa da morte for um ato veterinário, a análise é a do guia Erro veterinário: guia completo. Se você está nessa situação, entre em contato: o escritório lê o documento de transporte, o protesto e o laudo antes de dizer se há o que pedir, e a quem.

Ramon Martins Andrade (OAB/RJ 188.374) é advogado formado pela UFRJ em 2011, com mestrados pela Université Sorbonne Nouvelle e pela EGN (Marinha do Brasil). Atualmente pesquisador em Direitos Humanos e Saúde pela ENSP/Fiocruz.