Passei mal (ou alguém morreu) num voo internacional. Quem responde

Por Ramon Martins Andrade, advogado (OAB/RJ 188.374)

Quatro horas depois da decolagem, sobre o oceano, um passageiro sente dor no peito. A tripulação pergunta se há médico a bordo, alguém se levanta, o comandante decide se segue ou se desvia. Em outra fileira, em outro voo, uma mala cai do compartimento superior sobre o ombro de quem estava sentado, ou o carrinho de serviço prende o pé de alguém durante uma turbulência. As duas cenas terminam em hospital, e as duas famílias farão a mesma pergunta: quem responde por isso?

A resposta começa por um dado que quase ninguém traz na bagagem: se o voo era internacional, o dano à saúde do passageiro é regido por um tratado. A Convenção de Montreal, de 1999, foi promulgada no Brasil pelo Decreto nº 5.910, de 27 de setembro de 2006, e está em vigor para o país desde 18 de julho de 2006. Ela define em que hipótese a companhia responde, até onde responde sem discutir culpa, em quanto tempo a ação precisa ser proposta e em que país se pode propô-la. Quem raciocina com as categorias do dia a dia chega trocado a esses quatro pontos.

Primeiro, saber se o voo é “internacional” para o tratado

O artigo 1 da Convenção define o que ela alcança: transporte internacional é aquele em que, “conforme o estipulado pelas partes”, o ponto de partida e o ponto de destino estão no território de dois Estados Partes, ou no território de um só Estado Parte, “havendo escala prevista no território de qualquer outro Estado, ainda que este não seja um Estado Parte”. O critério é o contrato, o bilhete como foi emitido, e não o lugar onde a aeronave estava quando o dano ocorreu.

Duas consequências saem daí. Uma viagem de ida e volta que começa e termina no Brasil, com parada combinada no exterior, é transporte internacional para o tratado. E o trecho doméstico que integra a mesma viagem pode acompanhá-la: o mesmo artigo diz que o transporte feito por vários transportadores sucessivos constitui um só quando as partes o trataram como operação única, e que ele “não perderá seu caráter internacional” porque um dos contratos se executa inteiro dentro de um mesmo país. Já o transporte entre dois pontos do mesmo Estado, sem escala acordada em outro, fica fora da Convenção por texto expresso. Em voo doméstico, a régua é a legislação brasileira.

O tratado responsabiliza pelo acidente, não pela doença

O centro do regime é o artigo 17, item 1: “O transportador é responsável pelo dano causado em caso de morte ou de lesão corporal de um passageiro, desde que o acidente que causou a morte ou a lesão haja ocorrido a bordo da aeronave ou durante quaisquer operações de embarque ou desembarque.”

A frase tem três condições. Há um resultado, que é morte ou lesão corporal. Há um lugar e um momento: a bordo, ou durante o embarque e o desembarque. E há a palavra que decide tudo: o dano precisa ter sido causado por um acidente. O artigo 17 não define o termo, mas a sua gramática já separa duas situações. A mala que cai e o carrinho que fere são acontecimentos da operação do voo que atingem o passageiro. O infarto, o acidente vascular, a crise de uma doença que o passageiro já trazia consigo são eventos de saúde que ocorreram durante o voo. O dispositivo não diz que a companhia responde por toda morte ou lesão ocorrida a bordo; diz que responde quando um acidente as causou.

Passar mal no avião, portanto, não gera por si o dever de indenizar. A Convenção não faz do transportador um garantidor da saúde de quem embarca. O ponto delicado é outro, e ele depende de prova: o que aconteceu a bordo depois que a emergência começou, e se algum fato da operação do voo concorreu para o desfecho. Como cada caso se enquadra no conceito de acidente é matéria de interpretação do tratado diante dos fatos, e se confere na jurisprudência aplicável ao caso concreto, não em fórmula geral.

A mesma lógica aparece em outros ambientes fechados e distantes de um hospital. No mar, a pergunta sobre o que a operadora deve a quem adoece ou é isolado na cabine tem resposta própria, tratada no artigo Fui isolado na cabine e o navio pulou os portos: o que a operadora deve?. Em plataforma de petróleo, é uma norma regulamentadora que fixa o tempo de resposta, como mostra o artigo Emergência médica em plataforma de petróleo: a norma dá 30 minutos para a aeronave decolar. No ar, em voo internacional, a régua é o tratado.

O limite em Direitos Especiais de Saque não é um teto

O artigo 21 organiza a responsabilidade em duas camadas. Na primeira, o transportador “não poderá excluir nem limitar sua responsabilidade” pelos danos do artigo 17, item 1, até o patamar de 100.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro, na redação promulgada. Na segunda, acima desse patamar, ele deixa de responder se provar que “o dano não se deveu a negligência ou a outra ação ou omissão do transportador ou de seus prepostos”, ou que se deveu unicamente à conduta de um terceiro.

Lido com cuidado, o número não é o máximo que se pode receber. É a linha que separa dois regimes de prova. Abaixo dela, havendo acidente nos termos do artigo 17, a companhia não se livra demonstrando que foi diligente. Acima dela, a discussão sobre culpa se abre, e o ônus de provar a ausência de negligência é do transportador, não do passageiro.

Três observações completam o quadro. O Direito Especial de Saque é uma unidade de conta definida pelo Fundo Monetário Internacional, e o artigo 23 manda fazer a conversão para a moeda nacional pelo valor da data da sentença: ele mede o regime de responsabilidade, não o valor de um caso. O patamar não é fixo: o artigo 24 prevê a revisão dos limites a cada cinco anos, por índice de inflação, de modo que o valor vigente se confere na fonte no momento em que importa. E o artigo 26 declara nula a cláusula contratual que tente exonerar o transportador ou fixar limite inferior ao da Convenção. O que está escrito nas condições de transporte não reduz o que o tratado estabelece.

Há também o caminho inverso. Pelo artigo 20, se o transportador prova que a pessoa que pede a indenização, ou o próprio passageiro, causou o dano ou contribuiu para ele “por negligência, erro ou omissão”, fica isento, total ou parcialmente, na medida dessa contribuição. O artigo diz expressamente que a regra vale inclusive para a primeira camada do artigo 21.

Qualquer que seja o fundamento, as condições são as do tratado

O artigo 29 fecha a porta lateral. No transporte de passageiros, “toda ação de indenização de danos, seja com fundamento na presente Convenção, em um contrato ou em um ato ilícito, seja em qualquer outra causa, somente poderá iniciar-se sujeita a condições e limites de responsabilidade como os previstos na presente Convenção”. E acrescenta que em nenhuma dessas ações “se outorgará uma indenização punitiva, exemplar ou de qualquer natureza que não seja compensatória”.

Para o dano material, o efeito é direto: despesas com tratamento, perda de renda e os prejuízos patrimoniais da família em caso de morte são discutidos dentro das condições do tratado, qualquer que seja o nome dado ao pedido. A indenização é reparação do que se perdeu, sem parcela de punição. Já a extensão desse regime ao dano moral decorrente de lesão corporal ou morte é ponto a conferir na jurisprudência do caso concreto, e a resposta depende do que os tribunais brasileiros decidiram para essa hipótese específica.

Dois anos, e onde a ação pode ser proposta

O prazo está no artigo 35: “O direito à indenização se extinguirá se a ação não for iniciada dentro do prazo de dois anos, contados a partir da data de chegada ao destino, ou do dia em que a aeronave deveria haver chegado, ou do da interrupção do transporte.” O marco é a data do voo, e a forma de computar o prazo é determinada pela lei do tribunal que conhecer da questão. Na prática, o tempo de recuperação, de luto e de reunião de documentos corre dentro desses dois anos.

O foro está no artigo 33. A ação é proposta, à escolha do autor, no território de um Estado Parte, perante um destes tribunais:

o do domicílio do transportador;
o da sede da matriz da empresa;
o do lugar onde ela possua o estabelecimento por cujo intermédio se celebrou o contrato;
o do lugar de destino.

Para morte ou lesão do passageiro, o item 2 acrescenta uma quinta possibilidade: o Estado Parte em que o passageiro tinha “sua residência principal e permanente no momento do acidente”, desde que o transportador explore serviços de passageiros para esse país e a partir dele, em aeronaves próprias ou de outro transportador com quem mantenha acordo comercial, e ali exerça a atividade em locais próprios, arrendados ou do parceiro. O tratado esclarece que residência principal e permanente é o domicílio do passageiro, e que a nacionalidade “não será o fator determinante”. Para quem mora no Brasil e voou em companhia que opera aqui, isso pode decidir se o processo corre no país ou fora dele, e merece exame antes de qualquer outra providência.

Em resumo

Três distinções organizam o tema. A primeira: em voo internacional, a companhia responde pelo dano que um acidente causou a bordo, no embarque ou no desembarque, e a doença que se manifesta durante o voo não é, sozinha, esse acidente. A segunda: o patamar em Direitos Especiais de Saque separa a faixa em que o transportador não pode afastar a responsabilidade daquela em que pode provar que não foi negligente, e o valor vigente se confere na fonte, porque é revisto periodicamente. A terceira: o prazo é de dois anos contados do voo, e o tratado indica os países em que a ação pode ser proposta. O enquadramento de cada situação no conceito de acidente e o tratamento do dano moral dependem do caso e da jurisprudência a ele aplicável; vale reunir desde logo o bilhete, o relatório médico e o registro do que ocorreu a bordo. Se você ou alguém da sua família passou por isso, entre em contato: o escritório lê os documentos e o itinerário antes de dizer qual regime se aplica e se há o que pedir.

Ramon Martins Andrade (OAB/RJ 188.374) é advogado formado pela UFRJ em 2011, com mestrados pela Université Sorbonne Nouvelle e pela EGN (Marinha do Brasil). Atualmente pesquisador em Direitos Humanos e Saúde pela ENSP/Fiocruz.

Passei mal (ou alguém morreu) num voo internacional. Quem responde — e por quais regras?