O remédio da enfermaria do navio está sob a lei de qual país?

Por Ramon Martins Andrade, advogado (OAB/RJ 188.374)

A Convenção Única sobre Entorpecentes, assinada em Nova York em 30 de março de 1961, já trazia uma regra para um problema prosaico: o navio que leva analgésicos fortes para emergências passa por escalas de vários países, e cada porto poderia tratar essa reserva como importação. A regra tira o estojo do comércio internacional e o entrega a uma única lei, a do país em que o navio está matriculado. O Brasil promulgou essa convenção pelo Decreto 54.216, de 1964. Dez anos depois, a Convenção sobre Substâncias Psicotrópicas (Viena, 1971; Decreto 79.388, de 1977) repetiu a fórmula para os psicotrópicos e a estendeu a trens e ônibus internacionais.

A resposta, portanto, não é a lei do porto de embarque nem a do país do passageiro: o remédio da enfermaria segue a bandeira. Cada trecho dos dois dispositivos decide uma coisa diferente.

“Não será considerado como importação”

O primeiro parágrafo do artigo 32 da Convenção de 1961 diz: “O transporte internacional, em navios ou aeronaves, de quantidades limitadas de entorpecentes necessários para prestação de primeiros auxílios ou para casos de urgência no decurso da viagem, não será considerado como importação, exportação ou trânsito no sentido desta Convenção.” O artigo 14 da Convenção de 1971 diz o mesmo para os psicotrópicos das Listas II, III e IV, levados “nas quantidades limitadas que possam ser necessárias em sua viagem para fins de primeiros socorros ou casos de emergência”.

Três palavras carregam o dispositivo: limitadas, urgência e viagem. A medida do estojo é a emergência que pode acontecer durante aquele trajeto. O privilégio existe porque o volume é pequeno e o fim, estreito.

“Do país de matrícula”, sem afastar o fiscal do porto

O terceiro parágrafo do mesmo artigo 32 fixa a lei aplicável: os entorpecentes transportados “estarão sujeitos às leis, regulamentos, permissões e licenças do país de matrícula, sem prejuízo do direito das autoridades locais competentes realizarem comprovações, inspeções ou adotar outras medidas de fiscalização a bordo do navio ou aeronave.” A Convenção de 1971 usa “país de registro” e preserva, com outras palavras, o mesmo poder das autoridades locais. Ambas cobram do Estado da bandeira precauções contra o desvio.

A frase tem duas metades: quem regula é o Estado da bandeira, por suas leis e licenças; e isso não cria território imune: num porto brasileiro, a autoridade brasileira competente conserva o poder de inspecionar o que está a bordo. Quem embarca no Brasil num cruzeiro de bandeira estrangeira está, quanto à enfermaria, sob a lei daquela bandeira.

No contrato do tripulante, “vale a lei da bandeira” circula como regra e não é, como mostrei ao tratar do tripulante em navio estrangeiro. No estojo, a vinculação à bandeira está escrita no tratado. A MLC 2006 (Decreto 10.671/2021) segue a mesma lógica: cada Estado regula as enfermarias dos “navios que arvoram sua bandeira”, e a Norma A4.1 manda a lei nacional prever que “todos os navios deverão ter uma farmácia de bordo, equipamentos médicos e um guia médico”, com inspeção regular.

Na urgência, a receita sai de cena

Em terra, as duas convenções exigem receita: a de 1961 manda “exigir receita médica para fornecimento ou aviamento de entorpecentes a particulares”, e a de 1971 faz o mesmo para os psicotrópicos das Listas II, III e IV. É daí que descende a receita especial que o paciente brasileiro conhece.

A bordo, as duas abrem a mesma exceção. A última frase do artigo 32, §3º, da Convenção de 1961: “O emprêgo dos referidos entorpecentes, em caso de necessidade urgente, não será considerado transgressão das exigências do inciso I da alínea b do parágrafo 2 do artigo 30.” O artigo 14 da Convenção de 1971 termina do mesmo modo. A meu ver, é o trecho que mais importa a quem está no mar: impede que a falta de um papel atrase a analgesia de quem se feriu a dias do porto. Quem administra é questão da lei da bandeira e das regras sobre médico a bordo; ver quem responde pelo atendimento do médico do navio.

A Europa uniformizou por diretiva, e os estojos continuaram diferentes

A Diretiva 92/29/CEE, de 31 de março de 1992, determina que cada Estado-membro assegure que “every vessel flying its flag or registered under its plenary jurisdiction always carries on board medical supplies” (todo navio que arvore a sua bandeira ou esteja registrado sob a sua jurisdição plena leve sempre a bordo suprimentos médicos; tradução livre), com conteúdo mínimo em anexo, e fixa que o abastecimento e a reposição correm “on the exclusive responsibility of the owner, without any expense to the workers” (sob a responsabilidade exclusiva do armador, sem nenhum custo para os trabalhadores; tradução livre), e que, numa emergência constatada pelo comandante, os medicamentos que faltam a bordo sejam disponibilizados o quanto antes. (Redação original de 1992.)

A prática divergiu. Nittari e colegas (Universidade de Camerino) compararam em 2019, no International Maritime Health, as exigências de 12 países europeus com a Diretiva e com a lista de medicamentos essenciais da OMS, e encontraram falta de homogeneidade; a análise é de normas, não de navios inspecionados. Em 2026, na mesma revista, Thorsteinsdottir e colegas estudaram registros de telemedicina marítima na Dinamarca (2021 a 2023, 9.458 pacientes) e concluíram que o conteúdo dos estojos não é padronizado mundialmente; é estudo retrospectivo de um único serviço. A MLC, em diretriz não obrigatória, remete ao Guia Médico Internacional de Bordo, que é soft law; Froholdt e Grøn (2022) relataram que ele é amplamente usado, mas menos prático do que os usuários desejariam.

O estojo de bordo não é a sua farmácia

Nada nas duas convenções obriga o navio a ter o remédio que o passageiro ou o tripulante usa todos os dias. O estojo é dimensionado para as urgências da viagem, não para o tratamento contínuo de uma pessoa determinada. Penso que a regra é correta: protege a urgência de todos sem exigir da enfermaria uma farmácia que nenhum navio conseguiria manter. Mas a consequência tem de ser dita: quem depende de medicação contínua leva a sua, com a documentação médica. Se a bagagem com esses remédios se perde antes do embarque, a discussão é outra, examinada em a mala com os remédios de uso contínuo que não chegou.

Para o tripulante, a MLC atribui ao armador as despesas de assistência médica da doença ou lesão surgida no curso do contrato, inclusive a provisão dos remédios necessários, como detalhei em quem paga o tratamento do tripulante que adoece a bordo. A falta de um medicamento a bordo só pesa quando ele era exigível pela lei da bandeira ou quando a conduta diante da falta foi inadequada, e isso se prova, não se presume.

Se faltou medicação numa urgência a bordo ou há dúvida sobre o que a bandeira exigia daquele estojo, vale reunir o registro do atendimento, o bilhete ou contrato e a identificação do navio e da bandeira, e entre em contato. Outros artigos do tema estão na área de saúde a bordo.

Ramon Martins Andrade (OAB/RJ 188.374) é advogado formado pela UFRJ em 2011, com mestrados pela Université Sorbonne Nouvelle e pela EGN (Marinha do Brasil). Atualmente pesquisador em Direitos Humanos e Saúde pela ENSP/Fiocruz.