Um navio passou perto e não me socorreu: posso cobrar da empresa dona dele?

Por Ramon Martins Andrade, advogado (OAB/RJ 188.374)

O Artigo 10, 3 da Convenção Internacional sobre Salvamento Marítimo diz, na tradução oficial brasileira: “O Proprietário do navio não será responsabilizado pela inobservância, por parte do Comandante, da obrigação descrita no parágrafo 1.” A obrigação do parágrafo 1 é a mais elementar do mar: “Qualquer Comandante está obrigado a prestar assistência a toda pessoa em perigo de se perder no mar, desde que o possa fazer sem perigo grave para o seu navio e pessoas nele embarcadas.” O mesmo artigo que impõe o socorro retira do dono do navio a responsabilidade pelo descumprimento dele.

Quem ficou na água e viu uma embarcação passar e seguir viagem chega a esse dispositivo e conclui que não há de quem cobrar. A conclusão é apressada, e por razão de técnica: a isenção do parágrafo 3 nomeia o seu objeto. Ela afasta a responsabilidade do proprietário por aquela inobservância — a do comandante, quanto ao dever de assistir pessoas —, e não cria imunidade geral do armador.

Como o dever de socorro entrou no direito brasileiro

A Convenção foi firmada em Londres, em 28 de abril de 1989, e aprovada aqui pelo Decreto Legislativo nº 263, de 10 de junho de 2009; o instrumento de adesão foi depositado na Organização Marítima Internacional em 29 de julho de 2009; e ela entrou em vigor para o país, no plano jurídico externo, em 29 de julho de 2010. A promulgação interna só veio com o Decreto nº 8.814, de 18 de julho de 2016, seis anos depois: fato de tramitação, não argumento.

Duas cautelas importam a quem vai discutir a Convenção. O português não é idioma autêntico dela: o Artigo 34 diz que o original está redigido “nos idiomas árabe, chinês, espanhol, francês, inglês e russo, sendo cada texto igualmente autêntico”. O decreto traz tradução oficial, que se confere contra o original. E o anexo publicado tem erros de composição tipográfica, com espaços dentro das palavras: transcrevê-lo exige reconstruir a grafia sem alterar uma letra. Nem há reserva brasileira possível ao Artigo 10: a lista do Artigo 30, 1 é taxativa e alcança apenas águas interiores, partes interessadas todas nacionais do mesmo Estado e propriedade marítima cultural submersa. O dever de assistência vale aqui sem ressalva.

A leitura larga: o dispositivo como escudo do armador

A leitura que faz do Artigo 10, 3 uma imunidade do armador tem argumentos sérios, que vale enunciar antes de recusar. A redação é categórica: não diz “salvo”, não condiciona, não distingue hipóteses. E o próprio sistema da Convenção trata o comandante como quem age pelo dono do navio, e o Artigo 6º, 2 lhe dá poderes para “celebrar contratos de operações de salvamento marítimo em nome do proprietário do navio”. Se mesmo nessa representação o dono não responde pela falta do comandante, a conclusão larga parece seguir sozinha.

Discordo dessa leitura, e não por simpatia pela vítima: ela converte uma exclusão de objeto nomeado numa exclusão de pessoa. O dispositivo não diz que o proprietário não responde; diz que não será responsabilizado por uma inobservância específica, identificada por remissão ao parágrafo anterior. Toda a extensão da regra está nessa remissão.

A isenção tem objeto, e o objeto é estreito

A Convenção delimita o seu próprio campo. O Artigo 6º, 1 a aplica “a qualquer operação de salvamento marítimo”, e é desse regime que ela cuida: as operações e a remuneração delas, não a responsabilidade civil por tudo o que acontece no mar. Quando chega perto da vida humana, recua e devolve a matéria ao direito interno: o Artigo 16, 1 diz que “Nenhum pagamento é devido pelas pessoas cujas vidas foram salvas; não obstante nada neste artigo deverá prejudicar o previsto na lei nacional que trata deste assunto”. Uma convenção que ressalva a lei nacional no capítulo do salvamento de vidas não está, três artigos antes, revogando em silêncio a responsabilidade civil nacional do armador.

No direito brasileiro, a Lei nº 7.203, de 3 de julho de 1984, caminha em sentido contrário. O art. 3º põe no armador ou proprietário o dever de providências para anular ou minimizar o risco, com ressalva expressa do direito de regresso: responsável de primeira linha, com a cobrança de quem causou devolvida para depois. O art. 9º, § 1º diz que a intervenção da autoridade naval independe da vontade do responsável, e o § 2º é explícito no efeito dela: “a intervenção não isenta o proprietário ou armador da responsabilidade por danos a terceiros ou ao meio ambiente”.

Aqui está a tensão que precisa ser dita em voz alta. Uma norma brasileira de 1984 afirma que não isenta; a Convenção afirma que isenta. A aparência é de contradição, e contradição não há: as hipóteses são diferentes. O § 2º do art. 9º trata da intervenção da autoridade naval sobre embarcação que representa risco à navegação ou ao meio ambiente, e preserva a responsabilidade por danos a terceiros e ao meio ambiente. O Artigo 10, 3 trata de coisa outra: do descumprimento, pelo comandante, do dever de assistir pessoas. Quem invoca o art. 9º, § 2º para dizer que o armador responde pela omissão de socorro erra; quem invoca o Artigo 10, 3 para dizer que ele não responde por nada erra mais. É a distinção que decide também o caso em que a Marinha assume o resgate e o dono do barco se considera liberado.

Por que a cláusula existe: o Amoco Cádiz e o tempo perdido

A razão de ser do dispositivo está num documento oficial brasileiro, e ela muda a cara da discussão. A Exposição de Motivos nº 50/MRE, de 28 de fevereiro de 2005, assinada pelo então Ministro das Relações Exteriores Celso Luiz Amorim, propôs a adesão e explicou de onde vinha a arquitetura da Convenção. Saiu no Diário do Senado Federal de 13 de novembro de 2008, e a transcrição oficial está sem pontuação e sem acentuação em boa parte, o que obriga a citar trecho curto na grafia publicada. É documento de justificação de governo, não pesquisa independente; ainda assim, é a razão oficial. O item 1 atribui a origem do regime ao acidente do Amoco Cádiz, em 1978: “Neste caso o tempo perdido na consulta do comandante ao proprietário do navio foi fator importante no derramamento mostrando a necessidade do estabelecimento de regras definindo os deveres do comandante do proprietário e do salvador”.

Leia o Artigo 6º, 2 e o Artigo 10, 3 como o par que são, à luz dessa frase. Um dá ao comandante poder de contratar salvamento sem consultar o dono; o outro tira o dono da conta quando o comandante falha no dever de assistir. A finalidade é a mesma: retirar o proprietário do circuito de decisão a bordo, para que o comandante não perca minutos pedindo autorização a quem está em terra. A isenção do parágrafo 3 é incentivo de velocidade ao comandante, não benefício patrimonial do armador — e, a meu ver, incentivo de velocidade não se converte em alvará para tudo o que o armador tenha feito ou deixado de fazer antes.

Zbigniew Burciu, Teresa Abramowicz-Gerigk e colegas, da Universidade Marítima de Gdynia, em estudo de 2020 publicado na revista Sensors, testaram materiais que aumentam a assinatura térmica e de radar de uma balsa de salvamento e relacionaram essa detectabilidade ao tempo de sobrevivência da pessoa na água, para propor padrão de busca com mais probabilidade de sucesso. O grau de evidência é o de pesquisa experimental de engenharia (ensaios de laboratório e provas em mar aberto, sobre equipamento e padrões de varredura, não coorte clínica), e nada diz sobre direito. Serve, ainda assim, ao ponto jurídico: em socorro no mar a variável crítica é o tempo, e quem já está no local vale mais do que qualquer busca organizada depois.

A versão autêntica em inglês confirma o recorte

Como o português não é idioma autêntico, a conferência tem de ser feita contra uma versão que seja. O Reino Unido incorporou a mesma Convenção como anexo de lei interna: o Schedule 11 do Merchant Shipping Act 1995 traz o tratado na redação autêntica em inglês, onde o parágrafo 3 do Artigo 10 está assim: “The owner of the vessel shall incur no liability for a breach of the duty of the master under paragraph 1.” Em tradução própria, livre: o proprietário não incorrerá em responsabilidade por descumprimento do dever do comandante previsto no parágrafo 1. O inglês é ainda mais claro no ponto que interessa: “no liability for a breach of the duty” amarra a exclusão a um descumprimento determinado, aquele dever e nenhum outro. Brasil e Reino Unido adotaram veículos distintos, decreto de promulgação aqui e anexo de lei lá, com dispositivo idêntico.

Cobrar por outro título, não pela omissão de socorro

Reconhecer o que o Artigo 10, 3 faz não é dizer que a vítima nada tem a pedir: é dizer que ela não pede ali. As vias nacionais seguem disponíveis por títulos próprios, cada uma com os seus pressupostos.

Houve contrato com quem explorava a embarcação — transporte, travessia, passeio, mergulho? A relação é de consumo, e a responsabilidade do fornecedor pelo serviço mal prestado, nos termos do Código de Defesa do Consumidor, nada tem a ver com o dever de socorro de quem passou. É a lógica que decide quem paga o tratamento de quem se machuca num passeio de barco.
Houve conduta própria do armador, na instrução dada ao comando, na política de bordo, no aparelhamento, no treinamento? Aí a responsabilidade civil comum se dirige ao ato dele, não ao descumprimento do dever do comandante. A distinção é fina e decide o caso.
A embarcação criou ou agravou o risco? O art. 3º da Lei nº 7.203/1984 põe esse dever de providências no armador ou proprietário, com direito de regresso ressalvado.

Há ainda uma confusão de prazo a desfazer. O Artigo 23, 1 diz que “Qualquer ação relativa a pagamento, de acordo com esta Convenção, prescreverá” se processos judiciais ou arbitrais não forem instaurados em dois anos, contados do dia em que concluídas as operações, e o art. 12 da Lei nº 7.203/1984 converge no mesmo prazo. Só que esse é o prazo da ação relativa a pagamento nos termos da Convenção — a recompensa de salvamento, a conta entre salvador e interessados no navio e na carga. Não é, por si, o prazo da pretensão de quem não foi socorrido, que corre pelo título escolhido. Quem junta as duas coisas perde prazo achando que está dentro dele, ou desiste achando que está fora.

Do lado prático, o que decide essas discussões é concreto: comunicar a emergência à autoridade naval, registrar o fato com data, hora e posição, e anotar como a embarcação que passou foi identificada — nome, cor, tipo, matrícula, chamada em rádio e canal. Quem guardou esse material e quer saber se o caso tem título por onde seguir pode entrar em contato trazendo o registro da autoridade naval e a identificação da embarcação, as duas peças capazes de mudar a conversa. Se ninguém veio quando se chamou, a pergunta muda de dono e está em quem é obrigado a vir buscar alguém em alto-mar; se alguém veio e depois chegou cobrança, está em se quem salvou pode cobrar.

A isenção é de objeto, não de pessoa

A minha leitura do Artigo 10, 3 é a estrita, e se sustenta no que não depende de gosto: a letra, que amarra a exclusão a um descumprimento nomeado; a finalidade declarada no documento oficial de adesão, que é dar velocidade ao comandante e não patrimônio ao armador; e a versão autêntica, que diz “no liability for a breach of the duty” e não “no liability”. Nada disso põe o dono do navio fora de qualquer conta.

Penso que o erro mais caro aqui não é do armador que invoca o dispositivo — é da vítima que o lê e para de procurar. Quem passou e não socorreu descumpriu um dever que a Convenção chama de obrigação de qualquer comandante, e descumprir dever internacional não é fato juridicamente neutro no Brasil: é fato que se cobra por outro caminho, com outros pressupostos e de quem efetivamente agiu. Dizer isso com precisão vale mais do que prometer ao leitor uma responsabilidade que a Convenção afastou ou negar-lhe as que ela não tocou. O conjunto dos problemas que surgem a bordo está reunido em saúde a bordo.

Ramon Martins Andrade (OAB/RJ 188.374) é advogado formado pela UFRJ em 2011, com mestrados pela Université Sorbonne Nouvelle e pela EGN (Marinha do Brasil). Atualmente pesquisador em Direitos Humanos e Saúde pela ENSP/Fiocruz.