A Marinha assumiu o resgate: isso tira a responsabilidade do dono do barco?

Por Ramon Martins Andrade, advogado (OAB/RJ 188.374)

Na lei brasileira que regula o salvamento de embarcações há uma frase de uma linha que desfaz uma das defesas mais intuitivas depois de um acidente no mar: “A intervenção não isenta o proprietário ou armador da embarcação assistida da responsabilidade por danos a terceiros ou ao meio ambiente.” Está no § 2º do art. 9º da Lei nº 7.203/1984. A intervenção de que ela fala é a da autoridade naval, que o caput do mesmo artigo autoriza a intervir em operações de assistência e salvamento, ou a providenciá-las, “para prevenir, controlar ou evitar danos a propriedade de terceiros ou ao meio ambiente”.

A resposta à pergunta do título é, portanto, não: a Marinha ter assumido a operação não tira do dono do barco a responsabilidade que ele já tinha. Mas quem lê a frase com pressa costuma pedir a ela mais do que ela dá.

A Marinha pode assumir mesmo que o dono do barco não peça?

Pode, e a lei diz isso sem rodeio no § 1º do art. 9º: “A intervenção independe de solicitação ou da vontade expressa dos responsáveis pela embarcação assistida.” A mesma lei garante ao dono o direito de escolher o salvador, mas o art. 4º já traz a ressalva: “ressalvado o prescrito no art. 9º desta Lei”. A escolha privada cede quando a autoridade vê risco para terceiros ou para o ambiente.

A intervenção é exercício de poder público, não um acordo em que o dono entregou o problema e alguém o aceitou. Não há de onde tirar a ideia de que o risco mudou de mãos.

Se foi a Marinha que comandou, por que o dono continua respondendo?

Porque a responsabilidade nasceu antes da intervenção. Quando a embarcação em perigo representa risco a terceiros ou ao ambiente, o art. 3º põe no armador ou no proprietário o dever de tomar “as providências necessárias para anular ou minimizar esse risco” e, se o dano se concretizar, a responsabilidade “pelas suas conseqüências sobre terceiros ou sobre o meio ambiente, sem prejuízo do direito regressivo que lhe possa corresponder”. Penso que o § 2º do art. 9º não cria responsabilidade nova: ele impede que a chegada da autoridade apague a que o art. 3º já tinha atribuído.

Parece injusto cobrar do dono o resultado de decisões que ele não tomou, e a lei responde de dois modos. Um é o regresso, que o próprio art. 3º preserva: quem pagou pode ir atrás de quem causou o dano. O outro vem da Constituição, que diz no art. 37, § 6º, que as pessoas jurídicas de direito público “responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros”. Se o dano veio de uma escolha feita durante a operação, e não do perigo que a embarcação já trazia, a discussão muda de eixo e passa a envolver o Estado. A resposta honesta aqui é “depende”, e depende de uma pergunta de fato: o dano já estava contido no perigo, ou foi produzido pela forma como se interveio?

Fui passageiro e me machuquei: essa lei é a minha?

Em regra, não, e é aqui que a frase do § 2º é mais mal usada. A Lei 7.203 trata de embarcações, coisas e bens em perigo e dos danos a terceiros e ao ambiente que decorram desse perigo; o caput do art. 9º fala, com todas as letras, de propriedade de terceiros. Ela não cria, por si, o direito do passageiro à reparação da lesão que sofreu, que tem outra base e existe com ou sem salvamento.

Para o passageiro de um serviço de transporte, a base é o Código Civil. O art. 734 diz que o transportador “responde pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente da responsabilidade”, e o art. 735, que essa responsabilidade “não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva”. A meu ver, é aqui, e não na lei do salvamento, que a defesa “a Marinha assumiu” perde força quando quem pede é o passageiro: ainda que o transportador consiga mostrar que outra pessoa agravou o dano durante a operação, isso lhe dá uma ação contra essa pessoa, não uma dispensa diante de quem transportava.

Às vezes o passageiro tem menos do que imagina. A força maior está ressalvada no mesmo dispositivo, e o mar oferece candidatos reais a ela. E quem embarcou de favor no barco de um amigo fica fora do contrato de transporte, que o Código afasta no transporte feito “por amizade ou cortesia”; valem então as regras gerais da responsabilidade civil. O que pedir, e a quem, está no artigo sobre quem paga o tratamento de quem se machucou num passeio de barco; o seguro obrigatório de embarcações tem história própria, contada no artigo sobre o DPEM e o que vale hoje.

Em outros mares, o Estado que intervém fica com a conta?

A solução internacional é parecida. A Convenção Internacional relativa à Intervenção em Alto-Mar em Casos de Acidentes com Poluição por Óleo, de 1969, foi promulgada no Brasil pelo Decreto nº 6.478/2008. Ela permite ao Estado costeiro agir em alto-mar contra perigos graves e iminentes de poluição por óleo, manda-o empregar “o melhor de seus esforços, no sentido de evitar qualquer risco para as vidas humanas”, exige proporcionalidade e diz que a Parte que exceder o necessário “será obrigada a pagar uma indenização pela extensão dos danos causados pelas medidas que excedam às razoavelmente necessárias” (art. VI). O Estado responde pelo próprio excesso, não pelo acidente. O limite: a convenção trata de alto-mar e de poluição, e não governa a lancha que pegou fogo perto da costa.

Clive H. Sheard, em dissertação de mestrado apresentada à Universidade da Cidade do Cabo em 1994 (The Distressed Ship: Her Right of Refuge and the Coastal State), registra que esse poder ganhou reconhecimento rápido depois de um acidente de 1967, em que o Reino Unido destruiu deliberadamente em alto-mar um petroleiro que ameaçava o seu litoral, e que o seu exercício é limitado pela proporcionalidade. É trabalho doutrinário, de 1994 e centrado no navio e na poluição, não na vítima pessoal: vale como relato da origem do instituto, não como descrição do direito brasileiro. No Reino Unido, a convenção de salvamento de 1989, reproduzida no Anexo 11 do Merchant Shipping Act 1995, ressalva no art. 9 o direito do Estado costeiro de agir contra a poluição, “including the right of a coastal State to give directions in relation to salvage operations” (tradução livre: “inclusive o direito de um Estado costeiro de dar instruções sobre as operações de salvamento”). Em nenhum desses textos a instrução do Estado lhe transfere o risco do navio.

Quem comanda o resgate não herda o risco

O § 2º do art. 9º separa o que o senso comum junta: o comando da operação e a responsabilidade pelo perigo. A Marinha pode tomar o primeiro sem pedir licença; o segundo fica com quem tinha o barco, com regresso contra quem tiver causado o dano. Para o terceiro atingido, isso significa que o dono continua sendo alguém a quem se pode pedir; para o passageiro ferido, que o caminho é outro e não depende dessa lei. Se a dúvida é sobre a conta do salvamento em si, ela está no artigo Fui resgatado no mar: quem me salvou pode me cobrar? Se você sofreu dano num acidente com intervenção da autoridade naval e não sabe se ele veio do perigo do barco ou do modo da intervenção, nos chame; a primeira pergunta será quem deu cada ordem, e em que momento da operação.

Ramon Martins Andrade (OAB/RJ 188.374) é advogado formado pela UFRJ em 2011, com mestrados pela Université Sorbonne Nouvelle e pela EGN (Marinha do Brasil). Atualmente pesquisador em Direitos Humanos e Saúde pela ENSP/Fiocruz.