Embarquei em Barcelona, minha amiga em Santos: por que o direito dela é diferente do meu?

Por Ramon Martins Andrade, advogado (OAB/RJ 188.374)

A União Europeia resolveu numa frase a pergunta que o passageiro de navio quase nunca faz antes de embarcar: que regime me protege se algo der errado a bordo? Ela está no art. 2.º do Regulamento (CE) nº 392/2009, sobre a responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente. Na versão portuguesa oficial, ela diz que o regulamento “é aplicável a qualquer transporte internacional na acepção do ponto 9 do artigo 1.o da Convenção de Atenas e ao transporte por mar no interior de um único Estado-Membro por navios das classes A e B”, e depois enumera três condições alternativas: a bandeira ou o registro do navio, o lugar onde o contrato foi celebrado e o porto de partida ou de destino.

É regra de alcance, não de mérito, mas explica por que duas pessoas no mesmo navio, da mesma empresa, atingidas pelo mesmo incêndio, podem sair do acidente com direitos de natureza diferente. Pense numa viagem de reposicionamento: o navio deixa Barcelona no fim da temporada europeia, cruza o Atlântico e segue pela costa brasileira até o Rio de Janeiro. Uma passageira comprou a travessia inteira, de Barcelona ao Rio. A amiga dela embarcou em Santos só para o último trecho, até o Rio. Entre os dois portos brasileiros, há um incêndio a bordo e as duas se ferem. Para a primeira, o regime europeu provavelmente está em jogo. Para a segunda, é muito provável que não esteja, e nem a bandeira do navio nem o lugar da compra mudariam isso. A razão está na frase do art. 2.º, lida por partes.

“Qualquer transporte internacional”: o filtro que vem antes da bandeira

O regulamento não define sozinho o que é transporte internacional; ele remete à Convenção de Atenas, o tratado da Organização Marítima Internacional sobre transporte de passageiros por mar, cujo texto consolidado com o Protocolo de 2002 vem reproduzido no anexo I do próprio regulamento. Ali, “«Transporte internacional» significa qualquer transporte cujo local de partida e local de destino, em conformidade com o contrato de transporte, se situam em dois Estados diferentes ou num único Estado se, nos termos do contrato de transporte ou do itinerário previsto, existir um porto de escala intermédio noutro Estado.”

O critério é o contrato de cada passageiro, não a rota do navio. O da passageira de Barcelona começa na Espanha e termina no Brasil: transporte internacional. O da amiga vai de Santos ao Rio, sem escala em outro país: viagem doméstica brasileira, ainda que o navio tenha cruzado um oceano até ali. A mesma lógica vale para o cruzeiro de temporada que sai de Santos e volta a Santos: se o itinerário só toca portos brasileiros, não há transporte internacional; se prevê uma escala em Montevidéu ou Buenos Aires, há.

É aqui que a leitura apressada erra. Os três ganchos alternativos (bandeira, lugar do contrato, porto europeu) só operam sobre um transporte que já passou por ele. Uma viagem doméstica brasileira não se torna europeia porque o navio arvora bandeira de um Estado-Membro, nem porque o bilhete foi comprado numa agência em Lisboa. E a hipótese da viagem interna não a socorre: fala do interior de um Estado-Membro.

“Navios das classes A e B”: a viagem interna que a Europa também protegeu

O regulamento alcança também a viagem dentro de um só Estado-Membro, como uma travessia entre dois portos espanhóis, desde que o navio seja de classe A ou B. A expressão engana: não se trata de navios grandes ou pequenos. A remissão original era à Directiva 98/18/CE, revogada pela Directiva 2009/45/CE, cujo art. 17.º manda ler as remissões à norma antiga como feitas à nova. E a Directiva 2009/45/CE, na redação dada pela Diretiva (UE) 2017/2108, classifica os navios de passageiros pelas zonas marítimas em que operam, definidas pela distância da costa e, nas zonas mais próximas, pela altura das ondas.

Pela redação de 2017, a “Zona B” é aquela cujas coordenadas “não se afastam em nenhum ponto mais de 20 milhas da linha da costa”, fora das zonas C e D, e a zona A é a que fica fora das demais. A classe B reúne os navios em viagens domésticas nas zonas B, C e D; a classe A, os que podem ir também à zona A, mar adentro. As quatro classes, nas duas redações, são de viagens domésticas: o regulamento de responsabilidade escolheu as duas que vão mais longe da costa. Para as classes C e D, a regra é facultativa: “Os Estados-Membros podem aplicar o disposto no presente regulamento a todas as viagens internas por mar.”

Houve ainda um período de espera. O art. 11.º permitiu aos Estados-Membros adiar a aplicação à viagem interna em navios da classe A “por um prazo máximo de quatro anos após a data da sua aplicação” e, para a classe B, “até 31 de Dezembro de 2018”. Os prazos venceram, mas explicam por que, durante anos, o passageiro de uma balsa interna em parte da Europa não tinha a proteção do passageiro de cruzeiro internacional.

O retrato desse período está no estudo de apoio à avaliação do regulamento que a Comissão Europeia encomendou à consultoria Ecorys, com o Grimaldi Studio Legale e pesquisadores da Universidade Erasmus de Roterdã (Geert Smit e outros, relatório final de janeiro de 2017). Segundo a tabela do estudo sobre o art. 11.º, Espanha, Itália, Grécia e Portugal estavam entre os que adiaram a aplicação à classe B até o fim de 2018, enquanto Países Baixos, Dinamarca e Suécia aplicaram o regulamento também às classes C e D. O estudo registra ainda que a classificação “is not always clear to those who need to work with the Regulation” (nem sempre é clara para quem precisa trabalhar com o regulamento, em tradução livre), a ponto de um operador holandês de balsas não saber em que classe pôr os seus navios, e que a percepção de que A e B são os navios maiores convive com sobreposição real de porte entre as classes. O grau dessa evidência é limitado: é estudo de avaliação, com análise encerrada em 2015, baseado em questionário, entrevistas e, para parte dos países, só pesquisa documental, e avisa que reflete a opinião dos autores, não da Comissão. Mostra como a regra foi aplicada, não quantos passageiros protegeu.

“Se”: os três ganchos, e o que cada um pede

Passado o primeiro filtro, o regulamento se aplica quando ocorre qualquer uma de três condições. A primeira: “O navio arvorar bandeira de um Estado-Membro ou estiver nele registado”. É a que o passageiro imagina. Num cruzeiro com escala no Uruguai, se o navio for registrado num Estado-Membro, o regime europeu alcança inclusive quem nunca pisou na Europa e comprou o bilhete em São Paulo. Se a bandeira for de um país de fora da União, essa via fecha.

A segunda: “O contrato de transporte tiver sido celebrado num Estado-Membro”. É o gancho que o leitor brasileiro não imagina: num transporte internacional, um navio de bandeira de fora da União, saindo de um porto fora da União, pode ainda assim cair no regulamento porque o bilhete foi comprado num Estado-Membro. O art. 7.º, que trata da informação aos passageiros, confirma que a norma pensou nisso: “Sempre que um contrato de transporte seja celebrado num Estado-Membro, essas informações devem ser prestadas em qualquer ponto de venda, inclusive através de vendas feitas por telefone e pela Internet.”

A terceira: “O local de partida ou destino, nos termos do contrato de transporte, se situar num Estado-Membro.” É a que cobre a passageira de Barcelona, qualquer que seja a bandeira e qualquer que seja o lugar da compra. Em nenhum dos três ganchos a nacionalidade de quem viaja entra na conta.

O que está em jogo quando um deles se confirma: o seguro obrigatório com ação direta contra a seguradora, herdado do Protocolo de 2002, tratado no artigo sobre o seguro obrigatório da Convenção de Atenas, e o adiantamento que a transportadora deve pagar em 15 dias nos casos de morte ou lesão causadas por incidente de navegação, tema do artigo sobre o adiantamento no navio europeu. Desse adiantamento, o art. 6.º diz que, “em caso de morte, este pagamento não pode ser inferior a 21 000 EUR”. É piso de regulamento estrangeiro, fixado no próprio texto e fora do mecanismo de atualização criado em 2019, não estimativa do que alguém receberá. A passageira de Barcelona tem acesso a esse desenho; a amiga, no trecho Santos–Rio, não.

O bilhete comprado em Lisboa e o cruzeiro que nunca sai do Brasil

A tentação é procurar o gancho a qualquer custo. A amiga comprou o trecho pela página europeia da empresa? Então o contrato teria sido celebrado num Estado-Membro, e o regulamento valeria para ela. Discordo dessa leitura por duas razões. A primeira já ficou dita: o gancho da compra só funciona sobre transporte internacional, e o trecho Santos–Rio sem escala estrangeira não é. A segunda é que o regulamento não diz onde se celebra um contrato fechado pela internet. O art. 7.º supõe que a venda online pode ocorrer num Estado-Membro, mas não oferece critério para localizá-la. A meu ver, o dado mais firme é o que está nos próprios documentos: quem vendeu, com que endereço, sob qual lei o contrato declara ter sido celebrado. Fora disso, não arrisco uma regra geral, e desconfio de quem a ofereça.

Do lado brasileiro, a pergunta inevitável é outra: se o regulamento é norma da União Europeia, por que o passageiro que vai litigar no Brasil se importaria com ele? Se um juiz brasileiro aplicaria o regulamento a um contrato enquadrado num dos ganchos é questão de foro e de lei aplicável, que não se decide em tese. Seguro é o negativo. O Brasil não é parte do regime de Atenas: no Concórdia, o sistema de atos internacionais do Itamaraty, a Convenção de 1974 aparece com a anotação “Nenhuma ratificação registrada para este ato”, e o Protocolo de 2002, o que criou o seguro obrigatório com ação direta, nem consta do acervo. Invocar esse tratado não melhora a posição de quem embarcou num porto brasileiro para uma viagem doméstica.

Isso não deixa a amiga sem proteção. Pelo Código Civil e, no cruzeiro vendido ao turista, pelo Código de Defesa do Consumidor, a responsabilidade do transportador não tem teto legal nem depende de prova de culpa. Falta a ela o que o regime europeu acrescenta: o seguro obrigatório com a vítima blindada contra as cláusulas da apólice e o dinheiro antes do fim da discussão. Nem convém o otimismo inverso: o regime da passageira de Barcelona tem limites por passageiro, e o adiantamento, segundo o estudo de 2017, nem sempre chegou no prazo.

Antes do recibo, o itinerário

A ordem das perguntas importa mais do que cada uma delas. Primeiro, o que diz o contrato sobre partida, destino e escalas: se tudo fica dentro do Brasil, o regime europeu sai da conversa, por melhor que seja a bandeira. Depois, se a viagem é internacional, onde ela começa ou termina, porque um porto europeu resolve o caso sozinho. Só então entram a bandeira e o registro do navio, e por último o lugar da compra, o gancho mais discutível e o único que depende de documento que o passageiro costuma descartar. Penso que, para quem viaja a partir do Brasil, a utilidade do art. 2.º está menos em descobrir direitos escondidos do que em evitar uma expectativa errada logo depois do acidente.

Depois de um acidente a bordo, guarde o bilhete, a confirmação da reserva com o nome e o endereço de quem vendeu, o itinerário com as escalas previstas e qualquer documento que identifique a bandeira do navio. Se você se feriu numa viagem que tocou um porto europeu, ou num navio de bandeira europeia com escala fora do Brasil, e não sabe em qual regime a sua viagem se encaixa, nos chame para pôr o contrato, o itinerário e o lugar da compra na ordem em que a norma os lê. Outros temas do mar estão na área de Saúde a Bordo.

Ramon Martins Andrade (OAB/RJ 188.374) é advogado formado pela UFRJ em 2011, com mestrados pela Université Sorbonne Nouvelle e pela EGN (Marinha do Brasil). Atualmente pesquisador em Direitos Humanos e Saúde pela ENSP/Fiocruz.