Me machuquei num navio: existe um seguro internacional que garanta que eu receba?

Por Ramon Martins Andrade, advogado (OAB/RJ 188.374)

Em dezembro de 2011, o Conselho da União Europeia aprovou a adesão da União ao Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas, o tratado da Organização Marítima Internacional sobre transporte de passageiros por mar. A justificativa, no primeiro considerando da decisão, cabe numa linha e diz o que interessa a quem se machuca num navio: o protocolo “inclui a obrigatoriedade de subscrição de seguros, com um direito de acção directa contra as seguradoras até determinados limites específicos”. O mesmo documento registra que as regras do protocolo já tinham sido, na maior parte, incorporadas à legislação da União por um regulamento de 2009.

A resposta à pergunta do título tem duas partes. Existe, sim, um regime internacional que obriga o transportador a manter seguro e permite ao passageiro cobrar diretamente da seguradora. E o Brasil não faz parte dele. Quem se fere num cruzeiro que sai de Santos ou do Rio conta com o Código Civil e com o Código de Defesa do Consumidor, que dão um direito mais amplo no papel, mas nenhuma garantia de que haverá alguém solvente do outro lado quando a sentença chegar. Ganhar a ação e receber a indenização são duas perguntas.

O que Atenas garante e o que cobra em troca

A convenção original é de 1974. O Protocolo de 2002 reescreveu seus pontos centrais e, segundo a Organização Marítima Internacional, entrou em vigor em 23 de abril de 2014. O preâmbulo declara os objetivos: aumentar as indenizações, “introduzir a responsabilidade objectiva” e “garantir o seguro obrigatório em benefício dos passageiros”. Cito a tradução portuguesa publicada no Jornal Oficial da União Europeia, anexa à decisão de 2011; fazem fé os textos em árabe, chinês, espanhol, francês, inglês e russo.

O desenho tem duas engrenagens. A primeira é a responsabilidade. Quando a morte ou a lesão decorre de um “incidente de navegação” (a definição: “um naufrágio, viragem de quilha, colisão ou encalhe do navio, explosão ou incêndio do navio ou defeito do navio”), o transportador responde sem discussão de culpa até um primeiro patamar, e só escapa provando guerra, fenômeno natural excepcional e irresistível ou ato de terceiro praticado com a intenção de causar o incidente. Acima desse patamar, responde salvo se provar que agiu sem culpa. Já a queda no convés molhado ou a intoxicação no restaurante seguem outra trilha: cabe ao passageiro provar a culpa ou negligência do transportador. Tudo convive com limites por passageiro, expressos em unidades de conta (o direito de saque especial do FMI).

A segunda engrenagem responde à pergunta do leitor. O protocolo acrescentou à convenção um artigo 4.º-A, chamado simplesmente “Seguro obrigatório”. Todo navio registrado num Estado Parte e autorizado a transportar mais de doze passageiros deve ter seguro ou outra garantia financeira, inclusive fiança bancária, para cobrir morte e lesão corporal, e deve levar a bordo um certificado emitido ou visado pela autoridade do Estado de registro. O Estado Parte não deixa operar o navio de sua bandeira sem o certificado e deve exigir a cobertura também dos navios que entram ou saem de seus portos. Depois vem o n.º 10:

“Qualquer pedido de indemnização coberto por um seguro ou outra garantia financeira por força do presente artigo pode ser apresentado directamente contra a seguradora ou outra pessoa que presta a garantia financeira.”

O mesmo número limita as defesas da seguradora: as que o transportador teria pela convenção, “excluindo falência ou liquidação”, e a de que o dano resultou de conduta dolosa do próprio segurado. Nenhuma outra defesa do contrato de seguro pode ser oposta à vítima. É essa a troca. O passageiro aceita um teto e ganha um devedor que não quebra junto com o armador, não se esconde atrás de cláusulas da apólice e pode ser processado sem que antes seja preciso arrancar o pagamento do transportador.

A razão de ser da regra aparece bem em Eliseo Sierra Noguero, da Universitat Autònoma de Barcelona, no artigo “Direct action against the liability insurer of carriers of passengers by sea”, publicado em 2019 na revista Marlus (vol. 516), do Instituto Escandinavo de Direito Marítimo. Sierra explica que a ação direta é exceção à relatividade dos contratos, porque a vítima não é parte do seguro, e que ela se sobrepõe à prática dos clubes de proteção e indenização (os P&I clubs, mútuas que seguram a maior parte dos navios de passageiros em tráfego internacional). Nesses clubes vigora a cláusula pay to be paid: o clube só reembolsa o armador depois que o armador pagou a vítima. Se o armador quebrou ou deixou de existir, o clube não deve nada a ninguém. O autor lembra que o Tribunal Supremo espanhol critica o arranjo pelo “devastating effect” (efeito devastador, em tradução livre) sobre as vítimas de transportador insolvente. O estudo é doutrinário e europeu; não mede quantas vítimas deixaram de receber nem trata do Brasil, mas descreve bem o problema que o artigo 4.º-A resolve.

Onde está o Brasil: um registro parado e um protocolo ausente

A situação brasileira se lê no Concórdia, o sistema de registro de atos internacionais do Itamaraty. A Convenção de 1974 está lá, na ficha 9159, com a adesão como via prevista. O resto está vazio. A tramitação no Executivo aparece como “Em análise interna no MRE para tramitação”; os campos de mensagem ao Congresso e de decreto legislativo estão em branco; no item de produção de efeitos, a ficha diz “Nenhuma ratificação registrada para este ato”; na promulgação, “Aguardando a conclusão da ratificação para iniciar a promulgação no MRE.” O status de vigência é “Assinado/Adotado” e a data de entrada em vigor no Brasil, um traço. O protocolo de 1976, ficha 9264, repete o quadro.

E o Protocolo de 2002, o que criou o seguro obrigatório e a ação direta, não aparece no acervo. A busca por “Atenas” no sistema devolve só os dois atos antigos. O portal adverte que seus registros não substituem o Diário Oficial da União, e a busca por decreto de promulgação aponta para o mesmo lugar: não se localiza nenhum. Nada do regime de Atenas obriga o Estado brasileiro nem integra o direito interno. E há uma ironia: o que está parado no Itamaraty é a versão antiga, que o Protocolo de 2002 (art. 17, n.º 5) manda o Estado já vinculado a ela denunciar para aderir ao regime novo.

Um navio registrado num Estado Parte que passe pelo litoral brasileiro deve ter o certificado, exigido pela bandeira. Se esse seguro responde por um acidente numa viagem concreta que começa no Brasil depende das regras de aplicação da convenção, do contrato e do foro, e não se resolve em tese. O certo é que o Brasil não exige o certificado de ninguém, e o passageiro não pode contar com ele como contaria num porto europeu.

Direito ilimitado, pagador incerto

Do lado brasileiro, a base é generosa. O art. 734 do Código Civil diz que “o transportador responde pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente da responsabilidade”. O art. 735 acrescenta que a culpa de terceiro não a afasta. No cruzeiro vendido a turista, há ainda relação de consumo, e o art. 14 do CDC faz o fornecedor responder “independentemente da existência de culpa” pelos defeitos do serviço. Não há teto legal, nem distinção entre incidente de navegação e queda no corredor. Pela regra de responsabilidade, o passageiro brasileiro está mais protegido do que o europeu.

A diferença aparece quando se pergunta contra quem a sentença será executada. O Brasil também admite ação contra a seguradora: a Lei nº 15.040/2024, que passou a disciplinar o contrato de seguro, diz no art. 102 que “os prejudicados poderão exercer seu direito de ação contra a seguradora, desde que em litisconsórcio passivo com o segurado”, e o parágrafo único dispensa o litisconsórcio “quando o segurado não tiver domicílio no Brasil”, regra que interessa a quem foi ferido em navio de armador estrangeiro. Só que ela pressupõe um seguro que exista, e nenhuma das normas aqui examinadas obriga o operador de cruzeiro a tê-lo nos moldes de Atenas. Além disso, o art. 103 da mesma lei permite à seguradora opor ao prejudicado, salvo disposição legal em contrário, “as defesas fundadas no contrato de seguro que tiver contra o segurado antes do sinistro”. Em Atenas, a vítima está blindada contra as cláusulas da apólice; aqui, ela herda as limitações de um contrato do qual não é parte.

O seguro obrigatório que o direito brasileiro conhece no mar é outro, o DPEM, criado pela Lei nº 8.374/1991 para danos pessoais causados por embarcações sujeitas a inscrição nas Capitanias dos Portos. Tem lógica própria (paga sem discutir culpa), história recente acidentada e uma cláusula, incluída em 2016, segundo a qual a exigência “torna-se sem efeito caso não haja, no mercado, sociedade seguradora que ofereça o seguro”. Os detalhes estão em artigo específico sobre o DPEM; ele não cumpre a função do artigo 4.º-A.

Atenas oferece teto mais baixo com pagador garantido; o Brasil oferece reparação integral com pagador incerto. Diante de companhia sólida, com bens no país, a diferença talvez nunca apareça. Ela aparece nos casos graves: o armador estrangeiro sem patrimônio no Brasil, a pequena operadora que encerra as atividades, a empresa que entra em recuperação no meio do processo. Aí, sentença sem teto contra devedor sem bens vale menos que sentença com teto contra seguradora obrigada a pagar.

Há quem veja nisso um argumento contra Atenas, e ele tem peso: limites em tratado se negociam com a indústria na mesa, e o histórico do protocolo mostra isso. Sierra relata que Austrália e Noruega propuseram retirar a defesa de conduta dolosa do segurado, por razões de ordem pública, e que o grupo internacional dos clubes de P&I se opôs; a defesa ficou no texto. Aderir ao regime seria trocar a reparação integral do Código Civil por limites fixados fora dele. A meu ver, essa leitura subestima duas coisas. A primeira é que o protocolo (art. 7.º, n.º 2) permite ao Estado Parte fixar em lei limite mais alto, ou nenhum limite. A segunda é que o piso garantido pela seguradora não impede a vítima de cobrar do transportador o que exceder a cobertura, até o limite geral do tratado. Penso que, para a vítima típica de acidente grave a bordo, um pagador certo vale mais do que um direito sem limite que talvez não se converta em dinheiro.

O CDC e o Código Civil continuam sendo a base da ação; mas quem planeja uma ação contra transportador marítimo precisa pensar desde o início em quem pagará, e não só em quem é responsável. Temas como a responsabilidade pelo atendimento médico a bordo e a lei que rege a enfermaria de um navio de bandeira estrangeira, completam o mapa, e a página da área de saúde a bordo reúne os demais temas.

Ganhar e receber são duas sentenças

A primeira pergunta do passageiro ferido é se tem direito, e no Brasil a regra de responsabilidade costuma favorecê-lo: a lei não admite cláusula que afaste o dever do transportador. A segunda, que costuma chegar tarde demais, é se haverá de quem receber. Ela depende de fatos disponíveis desde o embarque: quem vendeu a viagem e quem operou o navio, a bandeira e o porto de registro, a presença de bens ou representação da empresa no país e a existência de seguro de responsabilidade, obrigatório em outra jurisdição ou voluntário aqui.

Na Europa, boa parte dessa segunda pergunta foi resolvida por tratado, ao custo de um teto. No Brasil, ela se resolve caso a caso, pela investigação do patrimônio e das apólices de quem responde, e a escolha de contra quem litigar, e em que foro, pesa tanto quanto a prova do dano. Se o acidente aconteceu a bordo e a dúvida é saber quem, além da empresa que aparece no bilhete, pode ser chamado a pagar, entre em contato; ajuda ter à mão o bilhete, o nome do navio e os registros médicos de bordo.

Ramon Martins Andrade (OAB/RJ 188.374) é advogado formado pela UFRJ em 2011, com mestrados pela Université Sorbonne Nouvelle e pela EGN (Marinha do Brasil). Atualmente pesquisador em Direitos Humanos e Saúde pela ENSP/Fiocruz.